Aiemmin moottoripyörät mitattiin ja säädettiin autokäyttöön tarkoitetussa jarrupenkissä. Nimensä mukaisesti jarrupenkissä moottori jarrutetaan pysähdyksiin asti. Vaaditusta pysäytysvoimasta tiedetään teho. Tämä aiheuttaa väistämättä lämpöongelmia ja sen myötä lisääntynyttä moottorivaurioriskiä. Parempi tapa on inertiamittaus. Se on moottorille huomattavasti hellempi kuin perinteinen jarrupenkki.

Yksinkertaisuudessaan inertia voidaan määritellä seuraavasti. Inertiamenetelmällä teho mitataan kiihdyttämällä tunnetun hitausmomentin omaavaa inertiarullaa ja mittaamalla sen kiihtyvyyttä tietokoneella. Viaber Oy:n dynamometrissa saadaan aina rehellinen mittaustulos koska jokaisessa moottoripyörässä mitataan ensin välityssuhde. Lisäksi tietokoneen sääasema on sinetöity. Eli ”paperihevosvoimia ” tällä dynamometrilla ei saada aikaiseksi. Eri dynamometrien valmistajat käyttävät eri painoisia ja halkaisijaltaan erikokoisia rullia. Nyrkkisääntönä voidaan pitää, että mitä painavampi ja isompi rulla on, sitä tarkempi mittaustulos saadaan aikaiseksi. Ja mitä painavampi rulla dynamometrissa on, sen tehokkaampia moottoripyöriä siinä voidaan mitata luotettavasti. Tietokone mittaa rullan kiihtyvyyden. Kun tiedetään välityssuhde, häviöt esimerkiksi rullan ilmanvastus,niin näistä kaikista tekijöistä tietokone laskee lopullisen teho- ja vääntökäyrän. Itse mittaus inertiadynamometrilla kestää ainoastaan noin 10 sekuntia. Kansankielellä ilmaistuna dynamometrimittaus rasittaa moottoria yhden ripeän ohituksen verran.

Monelle saattavat termit SAE, DIN, ECE, ISO ja JIS olla tuttuja. Lisäksi keskusteltaessa dynamometreista tavallisesti vedetään esiin sanat moottoriteho, korjauskertoimet ja takapyöräteho.

Moottoriteho on valmistajien tavallisesti DIN-standardin mukaisesti ilmoittama kampiakselilta mitattava teho. Takapyöräteho on takapyörältä tiehen siirrettävissä oleva teho. Lisäksi sekä moottoritehoa että takapyörätehoa on olemassa korjattua. Vääntömomentin mittaukseen pätevät samat standardit ja korjaukset.

Korjaus tarkoittaa tässä yhteydessä että mittausolosuhteet normitetaan tietylle ilmanpaineelle ja lämpötilalle. Tällä pyritään minimoimaan mittaushetkellä vallitsevien ilmanpaineen ja lämpötilan vaikutusta. Näin saavutetaan vertailukelpoisempaa tietoa.

Mitatun tehon luontevin esitystapa on kertoa miten paljon sitä on tiehen asti siirrettävissä. Valmistajien ilmoittama kampiakseliteho kertoo ainoastaan miten paljon tehoa olisi jos siirrossa ei syntyisi häviöitä. Tällainen tilannehan on epärealistinen. Siksi Viaber Oy käyttääkin korjattua DIN-takapyörätehoa mittaustulostensa ilmoittamiseen.

Käytetyimmät voimansiirtotavat ovat ketjuveto ja kardaani. Molemmissa on hyviä ja huonoja puolia mutta urheilulliseen pyörään valinta on lopulta aika selvä. Kardaanin plussat ovat huoltotarpeen vähäisyys ja siisteys. Huonoja puolia ovat paino ja suuri tehohäviö. Kardaanissa joudutaan voimansiirron suunta kääntämään rattaiden avulla kahdesti, tästä siis iso häviö. Voimansiirtohäviön nyrkkisääntönä kardaanipyörälle pidetään tavallisesti 20% arvoa. 100 hv moottorissa onkin takarenkaalle päästyään enää 80 hv.

Ketjuvedossa hyvät ja huonot puolet ovat vastakkaiset kardaaniin nähden. Tavallisesti häviönä ketjuvoimansiirrossa pidetään 13-15% arvoa. Keveydestään ja pienemmästä häviöstään johtuen urheilullisissa pyörissä ketjuveto on ylivoimainen voimansiirtotapa.

Polttomoottori toimii tehokkaimmin kun se saa oikeassa suhteessa polttoainetta ja ilmaa. Molempia tarvitaan. Lambda-mittauksella voidaan selvittää onko seossuhde oikea. Viaber Oy käyttää dynamometrimittauksissa Motecin valmistamaa laajakaista tarkkuus lambda-mittaria. Tällä mittarilla nähdään pienetkin seoksen heittelyt koko kierrosalueella. Lambda-mittauksen tulos saadaan tulostettua tehokäyrän yhteyteen jolloin ongelmakohtien ratkaisu on huomattavasti helpompaa. Mahdolliset hankalat kierrosalueet voidaan paikallistaa helposti. Optimaalisen tehon ja polttoaineenkulutuksen takia ovat kaasuttimet tai polttoaineensuihkutus säädettävä aina käyttäen lambda-anturia.

Tämän päivän moottoripyörien moottorit ovat ” laihaseos ” moottoreita. Direktiivien takia ovat kaasuttimet vakiopyörässä säädetty todella laihalle. Jopa vaarallisen laihalle seokseltaan. Tämä on huomattavissa Suomen erikoisolosuhteissa kun esimerkiksi syksyn kylmillä ilmoilla pyörä nykii paljon. Jos asennetaan pelkästään slip-on vaimentaja, saattaa moottori mennä niin laihalle jonka tuloksena tapahtuu vakava moottorivaurio. Se maksaa paljon rahaa. Moni motoristi luulee että asian saa korjattu asentamalla isommat pääsuuttimet ja nostamalla neuloja. Nämä toimenpiteet eivät pääsääntöisesti auta ongelmaan. Suutinsarjoissa neulat ovat aivan erilaiset kuin vastaavat vakioneulat. Moottoripyörässä saasteet mitataan pääsääntöisesti noin 5000 kierr/min alueella joka on ns. neula-alueella. Ja juuri tuo alue tarvitsee hengittävämmän pakoputken tai vapaavirtausilmanpuhdistajan takia enemmän polttoainetta.

Kuten todettua, pyörien säädöt eivät tehtaan jäljiltä ole ideaaliset. Syynä ei ole tehtaan taitamattomuus vaan jo edelläkin mainittu saaste- ja meluvaatimus. Lisäksi massatuotanto aiheuttaa tasapäistämistä. Tuotannollisuus, osien hinta sekä valmistustoleranssien aiheuttamat keskinäiset erot pyörissä pakottavat tekemään kaiken varman päälle eikä juuri siten kuin sinun omalle pyörällesi olisi parasta, omista ajomieltymyksistäsi puhumattakaan.

Power Commanderilla ei ohiteta pyörän alkuperäistä polttoaineensuihkutusta tai sen ohjelmaa millään tavalla. Sen sijaan PC:llä korjataan alkuperäisen ruiskuohjelman vikoja ja puutteita. Pieleen säädettynä sillä voi myös pilata loputkin hyvät ominaisuudet. Näin ollen sen lopullinen säätö vaatii aina ammattilaisen asialle.

Power Commander -yksikön asennus on helppo. Yksikkö asennetaan pyörän oman johtosarjan ja polttoaineensuihkutusyksikön väliin. PC:n sisällä on kartta tai kaksi, riippuen siitä onko malli III vai IIIR. Tavallisessa mallissa on pelkästään polttoaineensyötön säätömahdollisuus. R-mallissa voidaan säätää myös sytytysennakkoa. Internetistä voi ladata valmiita karttoja Power Commanderille mutta ne harvoin toimivat parhaalla mahdollisella tavalla suomalaisella polttoaineella ja meikäläisessä säässä.

PC säätää ruiskusuuttimien päälläoloaikaa. Jos tällä hetkellä päälläoloaika tietyllä kaasunasennolla ja kierrosluvulla on vaikkapa 100 aikayksikköä ja ammattilainen muuttaa karttaan kyseiseen kohtaan -5 olisi päälläoloaika jatkossa vain 95 aikayksikköä. Ts. tältä kohdalta moottori menisi ilma-bensaseossuhteeltaan laihemmalle. Vastaavasti +5 tarkoittaisi 5% rikkaampaa seosta. Power Commanderilla voidaan säätää seosta kaasunasennon ja kierrosluvun mukaan todella laajalla alueella. Näin ollen tarvittaessa pyörän käytös pystytään räätälöimään pitkälti asiakkaan toiveiden mukaiseksi.

Vastoin baaritiskillä kuultua, ei tehopenkissä haeta yleensä ainoastaan huipputehoa vaan ns. ajettavaa voimaa. Yksinkertaisimmillaan voi yleistää syyn miksi asentaa viritysputki, vapaavirtaussuodatin sekä säädättää moottori kohdalleen. Näillä toimenpiteillä varustettu 600 cm3 vastaa vakiokuntoista 750 cm3 pyörää. Alavääntöä tulee mukavasti lisää, sekä tietysti myös huipputehoa. Huomattava on myös että se mitä inertiadynamometri ei näytä: osakaasutehon paraneminen. Kaasuun vastaaminen paranee huomattavasti jolloin vaihtamistarve vähenee. Osakaasutehon parantuessa ajamisesta tulee helpompaa. Usein myös kulutuslukemat pienevät koska tehtyjen muutosten yhteydessä seokset säädetään penkissä optimaaliseksi. Parantunut vääntö liikuttaa pyörää kevyemmin.